综合目前各大航运指数，包括德鲁里的世界集装箱指数（WCI）、Freightos波罗的海运价指数（FBX）、上海航运交易所的SCFI指数、宁波航运交易所的NCFI指数以及Xeneta的XSI指数均显示，由於运输需求不及预期，美线、欧线和地中海等主要航线总体运价继续下挫，近期即期运价已经低於长协价，调查显示，若市场状况继续发生变化，有超七成客户开始考虑重新谈判合同、有的甚至不惜违约。

6月23日，最新一期德鲁里的综合世界集装箱指数（WCI）本周急跌3%至7285.89美元/FEU，比2021年同期下降10%。上海-洛杉矶的运费暴跌5%即426美元至7952美元/FEU。上海-热那亚和上海-纽约的现货价格同时下跌3%分别达到11129美元/FEU和10403美元/FEU。同时，上海-鹿特丹的运费下跌2%即186美元至9598美元/FEU。德鲁里预计该指数在未来几周内将继续缓慢下降。

来自Xeneta平台的资料显示，目前跨太航线至美西的即期运价为7768美元/FEU，比长协价还低2.7%，长协价为7981美元/FEU，同比飙升了159.9%，这令人难以置信。

目前，跨太平洋航线至美西的即期和合同运价之间的差距迅速缩小，令许多托运人感到意外，现已经到了关键时刻，美西线部分集装箱运价已不到7000美元/FEU，即期运价继续走软现已跌破长协价，出现倒挂现象。欧线即期运价死守1万美元，也岌岌可危，导致许多托运人开始关注合同细则。市场传出有托运人计划与船公司修改合约，恐危及船公司获利。

业内人士表示，美线运价分为不同类型，很多直客与船公司签订了长协价，价格从最便宜的6、7千美金（至美西基本港）到最贵的9千美金都有，由於目前市场的即期价格已经低於长协价，船公司可能视情况调低价格。现在美西即期运价最便宜的已经跌破7千美金，美东的运价还维持在9000美金以上。

与此同时，宁波出口集装箱运价指数（NCFI）的报告则反映出业界对贸易的悲观情绪。NCFI表示，北美航线的运输需求并没有改善，舱位明显过剩，导致价格跌幅日益增加。此外，由於欧线货运需求有限，装载率近期表现不佳，部分班轮公司承压之下主动下调运价以加强揽货，即期市场订舱价格下跌。

由於即期运价继续下跌之势，客户也开始寻求与船公司重新谈判。Xeneta对客户调查的资料显示，71%的受访企业表示，若市场发生重大变化，将寻求重新谈判长期合约；11%受访企业称，准备违约寻找减少成本的其他替代方案；而仅有8%的受访企业表示无论市场状况如何变化将继续履行现有合约。

对此，航运公司表示，尚未接获类似要求。虽然装载率不好时，船公司会配合客户调降运价，但以目前船公司装载率仍有不错水准的情况下，讨论调降长协价是"不符合现状的"。此外，随着进入第三季传统旺季，先迎来假期旺季，接着感恩节、圣诞节等欧美年终购物大旺季出货，预期货量渐增、支撑运价甚或上行。且愿意接受长协的大都为大型直客，包括欧美大型零售商等，多数已将运价计入成本并适当转嫁出去，为确保舱位、管控成本，以追求稳定的货运品质。船货双方都会本着合约精神履约，不至於急着修改。

航运公司也提到，虽然目前运价指数走跌，但牵涉国际油价上涨冲击美国民众预算支配，零售商因观望消费潜能情况而尚未大量补充库存，此外美西码头工人谈判尚未有结果，市场担忧怠工、罢工会加剧港口拥堵而先把货物改运美东，这也是美东运价较美西平稳的原因。

业内人士称，这两年航运公司趁着高运价狠狠赚了一笔，不会轻易杀价竞争，且运营商可以通过调控航线（空航）舱位来稳定运价。现在集装箱运价仍处於高位，SCFI运价指数显示目前运价仍是疫情前的四倍，满载率达到七八成甚至五成船公司都是赚钱的。目前即期运价的松动主要在货代端。这里需要说明的是，实际承运人价格指数（即通常说的船公司价格指数，如SCFI）和实际托运人价格指数（即通常说的货代价格指数，如FBX指数）有所区别：前者更能反映真实运价的变化，而後者因为包含了货代环节的加价则容易呈现更大的波动。

有货代从业者则认为，近年海运市况特殊，长协价签得比以往都高，这也导致现货价回落时，两者价差比以往都大，多少会影响客户对继续履约长协价的意愿。有货代指出，船公司或许可能基於客户来年续约意愿的考量而配合重启谈判，但最终还是得看船公司的意愿，而且合同中没有可修订的条款，想要重新修改并非易事；此外目前还没进入第三季度传统旺季，所以对长协价是否重启谈判，还有待观察。

PS：文章来自香港航务周刊